撰文/周文峰 Giovanni Siniscalchi 编译/赵吉才 崔岫 2002年的最后一天是许多人期盼的日子，因为这一天在中国上海的浦东，世界上第一条即将投入运营的磁悬浮列车试通车。列车从上海的金融区龙阳路到浦东机场，全线长31.5公里。建造者是由西门子公司（Simens）和蒂森公司（Thyssen）和上海磁悬浮交通发展有限公司组成的联合体。此后，磁悬浮将成为由概念转变为现实的在地面上"飞"起来的交通工具。 磁悬浮列车的概念最早由美国火箭工程师罗伯特•戈达德（Robert Goddard）于1909年提出，距今已有近百年的历史。但由于这种想法距离当时的现实过于遥远，一直被认为只是一种科幻式的想象而已。 上海磁悬浮列车是如何"飞"起来的 在上海运营的德国磁悬浮列车在运行过程中把T字型轨道的上部完全包住。轨道的磁体完全置于T字臂的下方和两翼，列车上磁体的位置与之相对应。依靠T字臂下面的磁体和列车下部的磁体之间的引力，列车可以悬浮15厘米。 德国的磁悬浮列车的推力则是靠始终置于T字臂下的同步线性电机提供的。原理与传统电机一样，区别是定子和绕组沿整个轨道线分布，电机的磁体置于列车下部。这样，不是像传统电机那样使用旋转磁场，而是被沿直线运动的磁场取代。因此，磁场沿着轨道滑动，吸引着固定在列车上的磁体，宛如在一张纸下面滑动的磁铁使纸上面的另一块磁铁动起来。正是利用这种方法使磁悬浮列车的时速达到了430公里。 在减速时，运动的磁体则是受到相反方向的作用力。把时速从500公里降到10公里利用的是涡电流系统，从而阻止列车的运行。车速降到每小时10公里以下后，列车就不再悬浮，而是支撑于T字形轨道上面（摩擦力非常小），仍然是通过涡电流系统制动。有了自动驾驶系统，再加上位于轨道两侧的传感器和其他导向磁体，列车不论是行进在直线上还是拐弯处都稳稳地待在轨道上。列车距轨道上方的确切距离是15厘米（虽然列车磁体和轨道磁体之间仅仅相隔10毫米），保持这一距离离不开传感器和计算机，计算机每秒钟要数千次地校正输送前往系统的电流。 中国现代的"戈达德" 在一个阳光明媚的星期六的早晨，记者来到了上海磁浮交通发展有限公司，见到了一群生气蓬勃的中国现代的"戈达德"，并与他们一道分享了磁悬浮技术的精妙与神奇。
